RİZE'DE KENT içi ULAŞIM veTRAFİK KARŞILAŞILAN SORUNLAR ve ÇÖZÜM ÖNERİLERİ

RİZE'DE

KENT içi ULAŞIM veTRAFİK

KARŞILAŞILAN SORUNLAR

ve

ÇÖZÜM ÖNERİLERİ

Engin ALGÜL

TMMOB

Makine Mühendisleri Odası

İstanbul Şubesi

13. Dönem Yönetim Kurulu Başkanı

İBB Raylı Sistemler / Teknik İşler (E) Müdürü

Uzman Bilirkişi

İÇİNDEKİLER

1.SUNUŞ

2.KISA ve ORTA DÖNEMDE ALINABİLECEK ÖNLEMLER

2.1.YASAL MEVZUATI GÜNCELLEŞTİRİLMESİ ve ULAŞIM OTORİTESİ nin KURUMSALLAŞTIRILMASI

2.2. MEVCUT ULAŞIM ALT YAPILARININ İYİLEŞTİRİLMESİ

2.2.1. KARAYOLU ULAŞIM SİSTEMİ İÇİN ALT YAPI

2.2.2.TAŞIT PARKI İÇİN ALT YAPI

2.2.3.YAYALAR ve BİSİKLET YOLLARI İÇİN ALT YAPI

2.3.KENT İÇİ TOPLU TAŞIMACILIK

2.3.1.OTOBÜS İŞLETMECİLİĞİ

2.4.İDARİ ÖNLEMLER

2.5. EĞİTİM

3. UZUN DÖNEMDE ALINABİLECEK ÖNLEMLER

3.1.KENT İÇİ ULAŞIMDA POLİTİKA ve STRATEJİLER

3.2.YATIRIM PLANLAMA, PROJELENDİRME ve         
      UYGULAMA

1.SUNUŞ:

          Günümüze değin ,merkezi ve yerel yönetimlerin, Kentin coğrafi, jeolojik, tarihi ve doğal dokusunu dikkate almayan, plana dayanmayan arazi kullanım politikaları ve yapılaşma uygulamaları ;esasen yetersiz olan kent içi ulaşım alt yapısını daha da yetersiz hale getirmiştir.

Özellikle;yurt dışında ve yurt içinde farklı kentlerde yaşayan hemşerilerimizin, Rize'de bulunduğu yaz aylarında trafikteki araç yoğunluğu , daha da artmaktadır.

Genelde, şehrin tüm kent içi ulaşım arterlerinde 08:00-09:30 /15:30-18:00 saatleri arasında yaşanan trafik yoğunluğu ; şehir merkezinde ki kavşak ile 100.Yıl Çay Paketleme Fabrikası yanındaki kavşak arasında ana yola paralel yan / iç yol da had safhaya ulaşmaktadır.

İkametgah-iş yeri-okul vb nedenlerle şehrin doğu kesiminden,şehir merkezine, şehrin batı kesimine ve Trabzon yönünde şehirler arası yola çıkmak için seyreden araçlar; İslampaşa’dan itibaren yan / iç yola girmektedir. 

         Araçların;şehir merkezindeki kavşağa ulaşıncaya değin, yol boyunca çıkışlarını sağlayacak sinyalize edilmiş başka bir kavşak olmaması nedeniyle şehir merkezindeki kavşakta,kent içi ulaşım da şişe boynu / huni olarak adlandıran trafik tıkanıklığı oluşmaktadır.

         Yine aynı nedenlerle şehrin batı kesiminden , şehir merkezine , şehrin doğu kesimi yönüne ve Sarp sınır kapısı yönünde şehirler arası - uluslar arası yola çıkmak için seyreden araçlar ; "100.Yıl Çay Paketleme Fabrikası" yanındaki kavşakta trafik tıkanıklığı oluşturmaktadır.

Diğer yandan Karadeniz sahil yolu yapımı sonrası , bölgenin bol yağış alan iklimsel özelliğine bağlı olarak, derelerin topladığı sel sularını denize ulaştıramadan taşması; transit yolda ve kent içi yollarda ulaşımı engelleyip trafik tıkanıkların neden olmaktadır.

Kent içi ulaşım alt yapı yetersizliği ve trafikteki araç sayısı yoğunluğuna bağlı olarak,trafiğın yavaşlayıp, zaman zaman durma noktasına gelmesi ; seyahat surelerinin uzamasına ve araç egzoz emisyonlarının artmasına bağlı olarak,hava kirlenmesi ile birlikte gürültünün artmasına neden olmaktadır. (Bkz :http://ulasimkaynaklicevresorunu.blogspot.com.)

Kent içi Ulaşım kaynaklı Çevresel Sorunlar ; hiç şüphesiz kent yaşamının daha da dayanılmaz hale gelmesine neden olmaktadır. Bu durum,kentlinin beden ve ruh sağlığını olumsuz yönde etkilenmesine ve üretim kayıplarına neden olmaktadır.

Sonuçta; enerji, doğal kaynaklar ve en önemlisi insan kaynaklarımızın israfı yoluyla ulusal ekonomimizde gereksiz kayıplar meydana gelmektedir.

Esasen bir amaç olmayıp, kentsel yaşamın, ulusal kalkınma ve gelişmenin aracı olan ulaşım ; ters bir işlevle adeta daralmaya neden olmaktadır.

         Bu çalışma da ;ulaşım sektöründe görev almış,daha da önemlisi hemşehri gözlemci kimliği ile kent içi ulaşım ve trafikle ilgili yaşanılan sorunlar ve bu sorunların neden olduğu sosyal, ekonomik maliyetlerin ve sorunların çözümüne ilişkin öneriler, genel hatları ile ifade edilmiştir.

2.KISA ve ORTA DÖNEMDE ALINABİLECEK ÖNLEMLER

2.1.YASAL MEVZUATIN GÜNCELEŞTİRİLMESİ ve    
      ULAŞIM OTRİTESİ nin ORGANİZASYONU

         Öncelikle, Kent içi Ulaşımı (KİU) tek elden yürütecek kurumsal bir yapının oluşturulmasının gerekliliğini belirtmek isterim.

Yürürlükte olan birden çok yasal düzenleme (1580,2918,3645 vb) ; merkezi yönetime bağlı bakanlıkları ve onların il teşkilatlarını , yerel yönetimleri ve bağlı kuruluşlarını, kent içi ulaşımı ile ilgili yetki, işletme ve denetleme gibi çeşitli alanlarda verilen hizmetlerden sorumlu tutmaktadır.

Bu durum karmaşaya neden olmaktadır. Çeşitli kurum ve kuruluşlarca verilen ulaşım hizmetlerinin; birbirinden koordinesiz, zaman zaman birbiriyle rekabet eden, etkinliği olmayan, kalitesi ve verimi düşük hizmet arzına, dolayısıyla gereksiz kaynak israfına ve sosyal-ekonomik kayıplara neden olmaktadır.

Bu nedenle ; il sınırları içinde kent içi ulaşım alt yapısı ve toplu taşıma sistemlerini tek elden yönetmek üzere, kent halkının da katılımıyla, yasayla tanımlanmış, kurumsal bir yapı /            "Ulaşım Otoritesi" öncelikli olarak kurulmalıdır.

Belediye Başkanı 'nın başkanlığında oluşturulacak söz konusu kurum da ; kent halkını temsil en, konuyla ilgili Belediye Meclisi Uzmanlık Komisyon Üyeleri, TMMOB' ne bağlı Meslek Odalarının Rize Şubesi /Temsilciği Yönetimleri, Üniversitenin ilgili Ana Bilim Dalı mensubu Akademisyenleri , Sivil toplum Kuruluşları, ve sektörde hizmet veren özel teşebbüse ait tüzel kişiler,daimi görevli olarak bulunmalıdır.

Bu şekilde kent halkının ; Kent içi Ulaşım (KİU) karar süreçlerine katılımını arttırma ve denetimini sıklaştırma olanaklı hale getirilebilecektir.

• Ulaşım Planlama
• Yatırım Planlama
• Yatırım Uygulama ve Denetleme (Ulaşım Altyapısı ve Ulaşım Sistemi Araçları)
• İşletme
• Denetim
• Bakım-Onarım
• Ulaşımın Ücretlendirmesi ve Tarifelendirilmesi

Gibi konularda Kent içi Ulaşım Politika ve Stratejilerini belirleme görevi üstlenecek Ulaşım Otoritesi nin; 

- Organizasyonu
-Merkezi ve yerel vergilerden alacakları paylar
-Kentte üretilen mal ve hizmetlerden elde edilen gelirlerden alacakları payları

İlgili yasada tanımlanmalıdır.

2.2. MEVCUT ULAŞIM ALT YAPILARININ   
      İYİLEŞTİRİLMESİ

Çağdaş Kent Planlama ilke ve metotlarını dikkate almayan konut, ticaret ve sanayi alanlarının çarpık yapılaşması ; Kentin Ulaşım Alt Yapısı yetersizliğinin en önemli nedenlerinden biridir.

Kent içi Ulaşım ve Trafik sorunlarının önemli bir bölümü ; çok büyük yatırım gerektirmeden, kısa dönem içinde mevcut ulaşım alt yapısınında var olan olumsuzlukların iyilleştirilip, düzeltilmesi ile mümkündür.

2.2.1.KARAYOLU ULAŞIM SİSTEMİ İÇİN ALT YAPI

• Kentin; tarihi, doğal dokusu ve topağrafyası nedeniyle esasen yetersiz olan mevcut yol ağının büyük bir bölümünde fiziksel ve geometrik standartların iyi olmaması da KİU ve trafik sorunlarının en önemli nedenlerinden biridir.
• Kent içindeki asfalt kaplı yolların; zemin durumuna, hâkim trafik cinsine ve yoğunluğuna göre projelendirilmemeleri, asfalt kaplamasını teşkil eden karışımların hazırlanmasında, serilip sıkıştırılmasında gerekli özenin gösterilmemesi kısa sürede bozulup fonksiyonlarını yitirmelerine neden olmaktadır.
• Yine gerek yeni proje uygulamaları,gerekse Elektrik, Su, Doğalgaz, TELEKOM vb kurumların alt yapı çalışmaları nedeniyle bozulan yolların onarımları bir plan dahilinde gerekli şekilde ve hızlı yapılamadığından, söz konusu bu yollarda; hızlı ve sürekli bir trafik akışı sağlanamamaktadır.
• Yolların hemen hemen tamamında,yağış sularının drenajı için gerekli olan, yeterli sayda enine eğim kanava ve rögar bulunmaması ve mevcut rögarların da gereken standartta olmaması , özen ve dikkatle sık sık temizlenip fonksiyonel halde hazır  bulundurulmamış olmaları ; yağışlı havalarda yayaların yol boyunca güvenlik içinde rahat yürümelerini engellemekte, araç trafiği hızını yavaşlatıp, zaman zaman tamamen durdurmasına neden olmaktadır.
• Karadeniz sahil yolu yapımı sonrası, bölgede denize ulaşan derelerin , kesitlerinin daralması ve yataklarının ıslah edilmemiş olması nedeniyle denize ulaşamayan sel suları ; transit yolda ve kent içi yollarda ulaşımı engelleyip trafik tıkanıkların neden olmaktadır.
• Yollardaki aydınlatma, standartların çok altındadır. Bu durum yaya ve taşıt trafiğinin güvenliğini düşürmektedir ve trafik kazalarına neden olmaktadır.
• Kavşaklardan bazıları sinyalizasyon düzenine sahip olmayan eş düzey kavşak tipindedir. Sinyal düzenine sahip kavşakların çoğunda da devre ayarları, yollardan gelen trafik yüküne uygun ayarlanmadığından kavşağın kapasitesi düşmekte, beklemelerden dolayı zaman kayıpları normalin çok üzerinde olmaktadır.
• Yol ve kavşaklardan bazılarında trafik  işareti ve çizgiler ya tamamen yoktur ya da yok denecek kadar azdır. Olanların da bir kısmı ya hatalı ya da güvenirliğini yitirmiştir.
• Kısa sureli de olsa, kışın kar ve buzlanmayla yapılan mücadelede gereğinden fazla tuz kullanımının yollarda meydana getirdiği hasar onarımlarının uzun süre devam etmesi; trafikte ek tıkanıklıklara ve çok büyük miktarlarda da kaynak tüketilmesine neden olmaktadır.

Yapılacak bir iş programı doğrultusunda;

• Kentteki yollar; enine eğim kanava, rögar, drenaj, kaplama, kod farkı, bordür ve benzeri yönlerden geometrik ve fiziksel standartlara uygun hale getirilmelidir.
• Yollar, fiziki engel teşkil eden ağaç dalları ve benzerlerinden arındırılmalıdır.
• Yolcu bindirme ve indirmede; trafik akışına engel olmayacak tarzda cep durakları yaygınlaştırılmalıdır.
• Özelikle araç yoğunluğunun yüksek olduğu ,şehir merkezinde bulunan kavşak ile 100.Yıl Çay Paketleme Fabrikası yanındaki kavşak arasında anayola paralel iç yolda ve şehir içindeki diğer önemli arterlerde; şişe boynu / huni oluşumlarını ortadan kaldıracak fiziki ve geometrik düzenlemeler ile sinyalize kavşaklar yapılmalıdır.
• Sinyalizasyon düzenine sahip olmayan mevcut eş düzey kavşaklar ve sinyalize kavşaklarda, trafik yük ve yoğunluklarına uygun tarzda, faz ve yeşil dalga uygulamasına geçilmelidir.
• Kara noktalar ve çevresel engeller saptanarak iyileştirici önlemler alınmalıdır.
• Kent yollarının aydınlatılması, standartlara uygun hale getirilmelidir.
• Yol ve kavşaklarda eksik trafik işareti, çizgi, ışıklandırma ve kent bilgilendirme sistemleri tamamlanmalı, geceleri de fonksiyonel olmaları sağlanmalı, hatalı olanlar güncelleştirilmelidir.
• Ana arterlerdeki trafik işaretleri; sürücüler tarafından daha iyi algılanmaları sağlanacak tarzda yatay olarak yol yüzeyinde düzenlenmelidir.
• Elektrik, Su, Doğalgaz, TELEKOM vb kurum ve kuruluşların gerek yeni yatırım gerekse büyük tevzi ve bütünleşmiş yatırımları için yapacakları alt yapı çalışmalarının; Ulaşım Otoritesinin belirleyeceği takvim ve iş program doğrultusunda yapılmasına özen gösterilmelidir. Bu konudaki işlerin belirlenen zaman ve sürede yapılabilmesi için; gerekirse Ulaşım Otoritesinde bu amaçlı oluşturulmuş fondan ilgili kurumlara kredili finans desteği ile teknik ve diğer lojistik destek sağlanmalıdır.
• Kar ve buzlanmayla mücadele de; meteorolojik verilere dayalı olarak kar yağışının 2–3 saat öncesi kentin ana arterlerinde uygun kimyasallar püskürtülmelidir. (Bunun için araç –gereç alımı ilgili yeni bir ek bir yatırıma ihtiyaç yoktur. Yazın kullanılan kışın atıl olarak araç parklarında bekleyen arozöz ve benzeri araçlarda yapılacak maliyeti yok sayılacak küçük modifikasyonlar sonucu bu tür araçlar kullanılması mümkündür.)

2.2.2.TAŞIT PARKI İÇİN ALT YAPI

Gerek Kent Merkezinde ,gerekse Kent Merkezi ile sahil bandında yer alan İyidere, Derepazarı , Gündoğdu, Çayeli, Pazar, Ardeşen ve Fındıklı ilçe merkezleri arasında; özellikle raylı sistem toplu taşıma sistemi olmayışı ve lastik tekelekli toplu taşıma otobüs işletmeciliğinde hizmet etkinliğinin yetersiz oluşu, şehir merkezinde dolaşan otomobil sayısında artışa neden olmaktadır.

Kent içi trafikte artan araç sayısına bağlı olarak, özellikle şehir merkezinde ; yolların ve yaya kaldırımlarından birçoğu yol içi park olarak kullanılmaktadır.

Bu durum, yolların kapasitesinin düşmesine, trafik akımının gittikçe güçleşmesine ve sonuçta ekonomik kayıplara neden olmaktadır.

İdari düzenlemeler; idari önlemler bölümünde anlatılacağından, burada fiziki anlamda alınabilecek önlemlere kısaca değinilecektir.

• Özel otomobil kullanımı teşvik edecek, kent merkezlerinde yeni büyük ölçekli yüksek maliyetli oto park yatırımlarına izin verilmemelidir.
• Yük taşıyan araçlar için park yerleri, bekleme istasyonları kent merkezi dışında düzenlenerek trafiği engellemelerine izin verilmemelidir.
• Taksilerin kent yollarında boş dolaşmalarını engelleyecek cep duraklar yaygınlaştırılmalıdır.
• Özellikle toplu taşıma sistemleri entegre olabilecek tarzda bisiklet park alanları yaygınlaştırılmalıdır.

2.2.3.YAYALAR ve BİSİKLET YOLLARI İÇİN ALT YAPI 
       http://yayaulasimi.blogspot.com.tr

Kentler; içinde yaşayan tüm insanların aynı yeterliliğe sahip olmadıklarını göz önünde bulundurarak, kentli nüfusun ihtiyaçları düşünülerek, bütünlüklü bilimsel çalışmalar ile planlanmalıdır.
Yaşama hakkına saygı, can güvenliğinin sağlanması en öncelikli konudur. Çağdaş Kentlerde yaya haklarını gözeterek yapılacak düzenlemelerin;sağladığı ekonomik,sosyal,kültürel ve çevresel yararların, kenti daha yaşanılır ve güzel kılacağı asla unutulmamalıdır.
Yaya ve bisiklet yollarına önem veren kentsel düzenlemelerin; kent kültürünün gelişmesinde ve demokratik katılımcılıkta önemli bir işleve sahip olduğu bilinmeli ve aşağıda belirtilen önlemler alınmalıdır.

• Kent içi ulaşım projeleri ve kentsel tasarım detayları, ergonomik çözümler ihtiva eden ve standartlarına uygun olmalıdır.
• Planlamada; Engelsiz şehir yaratmak amaçlanmalıdır.
• Kentte hiç de “azınlık” olmayan yaşlı, çocuk ve engelli nüfusun; engelsiz,güvenli ve rahat yaya ulaşılabilirliği ve erişilebilirliği sağlanmalıdır.
• Engelliler; içinde yaşadıkları fiziksel çevre, sahip oldukları fiziksel işlev bozuklukları ve yetersizliklerinin yol açtığı sınırlamalar nedeniyle büyük sorunlar yaşamaktadırlar.
• Engellilerin erişebileceği,güvenliği sağlanmış yeni yaya yolları tesis edilmelidir.
• Engelli kişiler için hemzemin yaya geçitlerinin olması bir zorunluluktur.
• Kentin merkezleri yayalarındır.Bir program dâhilinde; sağlık, eğitim, merkezi iş alanları, yeşil alan ve dinlenme tesisleri çevresinde istisnai durumlar dışında tamamen taşıt trafiğine kapalı yayalaştırma bölgeleri ve meydanlar oluşturulmalıdır.
• Durak, peron, istasyon, iskele ve transfer merkezi gibi toplu taşıma mekânlarına güvenli, seri erişilmesine olanak verecek yaya ulaşım yolları tesis edilmelidir.
• Yaya kaldırımları yayalara aittir.
• Kaldırımlar ; her türlü mevsim koşulunda ve araç trafiğinde güvenliği sağlanmış, rahat ve kesintisiz bir şekilde yürümeye elverişli hale getirilmelidir.
• Yayaları engelleyen satış büfeleri, taksi durakları, park eden araçlar, reklam panosu vb ile işgal edilmesi önlenmelidir.
• Geçiş üstünlüğünün her zaman yaya ya ait olduğu ilkesi ile yaya ve taşıtlar için birbirinin hareket kabiliyetini kısıtlamayan ve engellemeyen düzenlemeler acilen yapılmalı ve yaya güvenliği koşulları sağlanmadan taşıt yolları kullanıma açılmamalıdır .
• Yayalar için yeterli sıklıkta ve güvenli yaya geçitleri yapılmalıdır.
• Kent merkezindeki yaya geçişlerinde;üst-alt geçitler tercih edilmemelidir.
• Sinyalize edilmiş (ışıklı) yaya geçitlerinde; geçiş süresi en yavaş yaya olan yaşlı, engelli ve çocuk hızına göre belirlenmelidir.
• Yaya geçişleri,kaldırımlar, kaplamalar, rampalar ve peronlar ergonomik norm ve standartlarda yapılmalıdır.
• Kent topağrafyasının olanak verdiği bölgelerde bisiklet yolları inşa edilmelidir

2.3.KENT İÇİ TOPLU TAŞIMACILIK

Kent içi ulaşım (KİU) sorunu çözümünün en temel ve rasyonel koşulu;

Kent içi yolcu taşımacılığının, tamamen olmazsa bile, ağırlıklı bölümünün toplu taşıma sistemleri / araçları ile yapılmış olmasıdır.

Kentteki yerleşik nüfusa ait

• Arazi kullanımı
• Yoğunluk
• Sos yo-ekonomik yapısına bağlı seyahat talebi

İl           ile ilgili eldeki mevcut verilerin analiziyle; KİU yeniden planlanmalı, talebe uygun kapasitedeki toplu taşıma araçları hizmete sunulmalıdır.

Kent içi Toplu taşıma hizmetlerinde, ulaşım sistemleri

• Erişebilirlik
• Sıklık
• Ulaşım süresi
• Taşıma kapasitesi
• Konfor
• Dakiklik
• Güvenlik

Temel ilkeleri doğrultusunda yeniden  re-organize edilmeli

• Güzergâh
• Zaman çizelgesi
• Ücretlendirme (bütünleşik toplu taşıma ücret ve bilet sistemi)

Yönlerinden eşgüdüm içinde birbirine kaynak sağlayacak tarzda ve şehirlerarası, uluslar arası ulaşım sistemleriyle bütünleşmiş ve örgütsel bütünlük içinde hizmet vermelidir.

• KİU da alansal hizmet verilmelidir.
• Kişi makul ulaşım mesafesi içinde toplu ulaşım araçlarına erişebilmelidir.

2.3.1. OTOBÜS İŞLETMECİLİĞİ

• Öncelikle Ulaşım Etütleri doğrultusunda filodaki araç sayısının, talebe uygun olarak arttırılmasına özen gösterilmelidir.
• Kaynak yaratmak için minibüsler şirketleşmeye özendirilmelidir. Böylelikle hem otobüs filosu arttırılır, hem de minibüslerin trafikten tedricen çekilmesi sağlanmış olur.
• Şehir Merkezi ile sahil bandında yer alan ilçe merkezleri arasında kısıtlı duraklamalı Ekspres hatlar yaygınlaştırılmalıdır.
• Otobüs işletmeciliğinin kalitesini yükseltmek için, araçlara ait bilgilerin, kullanıcılar tarafından rahatça öğrenebileceği tarzda gerek otobüslerde gerekse durak ve transfer merkezlerinde, bilgilendirme sistemleri oluşturmalı, yine bu amaçlı ücretsiz 800’ lük telefon hatları tesis edilmelidir.
• Engelliler için düşük platformlu ve rampalı araçların sayıları belirli zaman aralıklarında en azından önemli arterlerde hizmet verecek tarzda arttırılmalıdır.         

2.4. İDARİ ÖNLEMLER

• Şehir merkezi girişlerinde; kamu ulaşımına öncelik, otomobillere sınırlama getirecek düzenlemelere geçilmelidir.

• Şehir merkezinde oto park arzı sınırlandırılmalı yüksek park ücreti uygulanmalıdır.
• Kent içi ulaşım olanaklarını kullanım karşılığı, otomobil üretici ve kullanıcılarından katkı payı talep edilmelidir.
• Toplu Ulaşım Sistemlerin başında ve sonunda özel otomobil ve bisiklet için park düzenlemeleri yapılmalıdır.
• Kent içi mal ve ürün taşıması geceye kaydırılmalıdır
• Şehirler arası ve uluslar arası mal sevkıyatı yapan araçlar şehir içine sokulmamalıdır.
• Şehir Merkezinde yalnızca toplu taşım araçlarının ve yayaların dolaşabileceği düzenlemeye gidilmelidir.
• Mevcut ulaşım alt yapısının kaldıramayacağı yükler getiren yoğunluk arttırıcı imar kararı değişikliklerine gidilmemelidir.

2.5. EĞİTİM

• İlköğretim öncesi kurumlardan başlayacak tarzda her yaş gurubundan yayalar; eğitim kurumları, yazılı ve görsel medya, billboardlar aracılığı ile sürekli olarak eğitilmelidir.
• Sürücüler gerek araç kullanımı gerekse kent içi trafiğinde yayalara karşı davranışlar konusunda sürekli eğitilmelidir.
• Kent halkı, yolculuklarda toplu taşımaya yönelecek tarzda bilinçlendirilmelidir.

3. UZUN DÖNEMDE ALINABİLECEK ÖNLEMLER

3.1.KENT İÇİ ULAŞIMDA POLİTİKA ve STRATEJİLER

• Ulaşım politikalarında temel yaklaşım; taşıtların değil, insanların hareketliliğine önem veren ve mevcut ulaşım alt yapısını en verimli biçimde kullanmak olmalıdır.
• Kararlar Merkezi ve yerel siyasi yapılara bağlı olarak değişmemeli, kalıcı ve sürekli olmalıdır.
• Talep-sunu ilişkisi uyum içinde olmalıdır. Ulaşım alt yapısı tamamlanmayan yerler yerleşime açılmamalıdır.

3.2. YATIRIM PLANLAMA, PROJE, UYGULAMA

Ulaşım yatırımlarının planlanmasndaı, projelendirilmesinde ve uygulamalarında

aşağıdaki temel İlkeler esas alınmalıdır.

• Öncelikler doğru belirlenmeli
• Ulusal teknoloji ve olanaklarla yapılabilirlik

• Ekonomik ve teknik ömrün uzun olması
• Kent dokusu ve plan hedeflerine uygunluk
• Ulusal ekonomiye direkt ve dolaylı katkıda bulunma

• Enerji verimliliği yüksek toplu taşımaya yönelik

• Ticari hız ve kapasite arzı yüksek
• İlk yatırım maliyeti yüksek % 100 kredili sistemler seçilmemeli
• Yukarda belirtilen kriterler dikkate alınarak ; Rize Şehir Merkezinde ve Şehir Mekezi ile sahil bandında yer lan ilçe merkezleri arasında; ileriye dönük projeksiyon ile yolculuk talebi ile uyumlu “RAYLI SİSTEM PROJELERİ” ile ilgili Güzergah ve Fizibilite Etütleri  yapılmalıdır.

• Raylı Sistem Proje Uygulamaları; talebe uygun,doğru yer ve doğru zamanda, olabildiğince maliyeti düşük, az kredili ve yerli üretebilme yüzdesi yüksek olmalıdır.
• Paket proje adı altında, gereksiz kaynak israfına neden olan, hepsinden önemlisi ülkenin ulusal onurunu ve mühendislik disiplinlerini rencide eden uygulamalara, ne karar konumunda yönetici- teknokrat, nede danışman - akademisyen konumunda izin ve destek verilmemelidir.
• Rize' de Raylı Sistem Ulaşım Projeleri uygulamalarıın olabildiğince erken başlatılıp tamamlanması için ; yerel ve ulusal iletişim -medya arcılığı ile gerek Rize ilinde yaşan kent halkı,gerekse yurt içinde ve ülke dışında yaşan Rize'li hemşerilermiz bilgilendirilerek kamu oyu yaratılıılmalıdır.
• Rize'de ilk etapta; şehir merkezinden batı-doğu yönlerinde sahil bandında yer alan yerleşim merkezlerine ulaşacak , toplam 10 km uzunluğunda hem zemin demiryolu , 10 adet istasyon, 10 adet araç ve Depo -Bakım Ünitesinden oluşacak raylı sistem uygulamasının toplam maliyetinin ; uluslararası birim fiyatlar bazında takriben 30-35 milyon US Doları tutarında olacağı tahmin edilmektedir.
• Proje bedeline ait finansmanın; tamamen veya kısmen yerel kaynaklardan karşılanamama güçlüğü halinde, Merkezi Yönetim nezdinde soruna çözüm aranabileceği kanaatimi paylaşmak isterim.